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lunes, 10 de octubre de 2011

FLOTA DE AVIONES COMERCIALES DE VENEZUELA ESTA AL BORDE DE LA CADUCIDAD

 

10 octubre 2011

"Flota de aviones venezolanos está al borde de la caducidad"

(Foto César Muro)

Luis Carías | lcarias@el-carabobeno.com

Fallas en las turbinas o en el motor, aterrizajes de emergencia o problemas en el despegue. Desperfectos comunes hallados en un avión, pero más constantes en uno con una larga trayectoria. Este es el caso de la flota aeronáutica venezolana y la prueba de ello es que la unidad más joven tiene unos 30 años, hecho que coloca al sector "al borde de la caducidad" e incrementa las probabilidades de que se produzcan incidentes.

Así es el llamado de advertencia que hace Andrés Parés, presidente de la Asociación Nacional de Pilotos (ANP), quien recuerda que el deterioro del sistema aeronáutico data de hace unos 15 años, debido a la carencia de inversiones, tanto gubernamentales como de empresarios, sin embargo el problema va más allá.

Aunque incidentes con aviones, tales como los descritos ocurren "todos los días" y unos trascienden a la opinión pública y otros no, los últimos registrados "cinco en cuatro días- prenden alarmas, pese a que otro grupo: la Asociación de Líneas Aéreas Venezolanas (ALAV) considere la situación normal, pues son, según contabiliza 78 fallas anuales de 60 mil toques (salidas y llegadas de naves) mensuales. Aun así, la ANP piensa que es una especie de "advertencia", porque se hace imprescindible una modernización de la flota cuanto antes.

Con esto, el entrevistado para El Foro de Los Lunes, deja entrever que las dificultades trascienden a un problema en la entrega de divisas, "no es algo puntual ni reciente sino de vieja data, porque la aviación ha sufrido un deterioro y no se ha adecuado sino que se ha ido quedando atrás".

Los eslabones que componen esa cadena serían la falta de inversión, el problema en la entrega de divisas, el grave estado de la infraestructura en los aeropuertos, entre otros, "al final pueden desembocar en un accidente", asoma al tiempo que recuerda que el último registrado fue el de Conviasa en el año 2010 y desde entonces lo que se ha conocido han sido fallas, "siempre las hay, porque son equipos mecánicos de mucho uso y están supeditados al desgaste".

Por ello, sugiere el aporte de todos los sectores involucrados en la modernización de la flota, pues los aviones que se han importado durante los últimos años tienen más de dos décadas en el aire, "se introducen como nuevos" y el riesgo tiende a incrementarse en esos casos.

"Más viejos, más caros"

La clave para dar un viraje, asegura el piloto con 32 años de experiencia es concienciar a los empresarios, pues es "inaudito" que un pasaje en Venezuela sea tan costoso, en comparación con uno en el exterior, cuyo país tiene equipos más avanzados, "un boleto a Barcelona -en el estado Anzoátegui- cuesta mínimo BsF 500, lo cual se divide entre 4,30 que es lo que se otorga a las aerolíneas y son 125 dólares por cada pasaje".

Es decir se "cobran tarifas costosas volando equipos obsoletos", mientras que en Europa o Estados Unidos existen aviones con nueva tecnología, "la cual se traduce en economía de mantenimiento, operacional y seguridad de vuelo" y en consecuencia bajos costos para el usuario, pues también consumen 50% menos de combustible.

Vieja flota, altos costos

Esta es la razón de fondo de las críticas de los sectores involucrados, pues la calidad humana "es indudable" y las autoridades revisan constantemente las aeronaves, pero no se busca modernizar los equipos, "deben unirse todos los actores en pro del desarrollo del país".

Comenta que lo más reciente que circula en el mercado nacional es de Conviasa, pues las demás aerolíneas tienen aviones de los años 80 que introducen como "nuevos" a Venezuela y el Estado tiene una visión diferente del país, "sin embargo debería incentivar al sector privado con financiamientos", debido a que la mitad del costo de un pasaje son impuestos, "eso lo sufre el usuario y tener una vieja flota también trae altos costos, por lo que debe modernizarse y ajustar los precios". Para dar un ejemplo, un avión viejo requiere cinco o seis días de mantenimiento por cada hora de vuelo.

Restringir no

En días pasados, el ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés planteó limitar los planes y rutas de vuelo de las aerolíneas, cuestión que Parés rechaza, porque "restringir va en contra del desarrollo".

Para intentar revertir la decisión gubernamental, narra que en los años 80, Venezuela tenía una de las mejores flotas de Latinoamérica, pues era el segundo comprador de aviones del mundo, "había un parque excelente y de vanguardia, pero de 15 años para acá, comenzó un proceso de deterioro que fue empeorando por el control de cambio", asevera.

También la desinversión, reiteró tuvo su parte en el deterioro, pues primero se culpaba a la infraestructura en los aeropuertos, sin embargo no se veía que el problema residía en que los aviones poco a poco iban cumpliendo su tiempo de vida, aunque no hay una ley que lo establezca, el período de vida de una nave está determinado por sus horas de vuelo y su ciclo de encendido, el cual se suma a sus años de vuelo, "en Venezuela todos están al borde de cumplir los límites, aunque no exista parámetro para decir que no sirvan".

Por ejemplo, tanto en Estados Unidos como en algunos países europeos, los aviones duran unos 10 años y se desechan, pues cumplen su ciclo de vida, mientras que en Venezuela se reciclan durante unas tres décadas, "si bien pueden utilizarse, el mantenimiento se hace cada vez más costoso y utilizan más combustible que los nuevos modelos".

A tal punto llegó el deterioro que en otros tiempos Colombia y Chile eran considerados países regulares en el área y a pesar de contar con menos recursos que Venezuela, "tienen una flota envidiable, incluso tienen pedidos de aviones que aún no salen al mercado".

Por esa razón limitar las rutas es restringir el desarrollo del país, "más bien deberían ampliarse" y, según el capitán dar incentivos para los aviones nuevos, "Venezuela tiene una posición privilegiada con Brasil, el cual es uno de los mejores fabricantes de aviones, entonces por qué no hacer un convenio con ese país", aventuró.

Los conocidos

Durante 2011, el número de incidentes reportado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones suman 48, sin embargo esto es sólo en el área civil. Desde el año 2006 hasta el 2010 se registraron 32 accidentes de aeronaves militares que dejaron un saldo de 68 fallecidos, según la ONG Control Ciudadano.

De acuerdo a Parés, deben ser más incidentes militares, sin embargo la mayoría de los casos no se reportan, "la flota militar está en muy mal estado".

Además de estas dos modalidades está la aviación agrícola, la cual sirve para fumigar, "eso está de terror, en las últimas y eso es un factor importante para la alimentación".

Aun así, indica que cuantificar los incidentes es "imposible", pues todos los días suceden, "lo idóneo es partir de las estadísticas del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) porque son los casos reportados, pero muchos no se notifican".

Propuestas

A juicio del director del Centro de Instrucción Aeronáutica Top Fly, lo primero que debe hacerse es sentar a todos los sector involucrados para llegar a un consenso sobre las medidas a tomar, "hay voluntad y eso es fundamental".

Otro tema, ratifica, sería la concienciación a los empresarios, "no quieren invertir y debe conversarse con ellos sobre la seguridad que representa dar recursos en algo". Narró Parés que hace 15 años se planteó a una aerolínea venezolana la venta del Boeing 717, sobre el cual se daban todas las facilidades, porque se quería utilizar a Venezuela como punta de lanza, "pero el empresario dijo entonces que no compraría juguetes nuevos a sus pilotos".

Parés manifiesta que ese criterio es mediocre, pues no piensa en el desarrollo del sector, en el pasaje, en mejorar el servicio o una mayor seguridad, "los equipos que se compran son baratos en su adquisición, pero con altos costos de operación, por lo que el empresario gana mucho e invierte poco".

Control de cambio

Más allá de criticar la "lenta" entrega de divisas de Cadivi, expresa que el problema es el control de cambio, pues no prevé emergencias, "el mantenimiento programado se planifica, pero los imprevistos e desconocen".

Por ejemplo, si se quisiera dar un beneficio a los pasajeros comprando nuevos asientos con ventajas en comodidades, se solicitan los dólares, pero cuando finalmente lleguen, surgen inconvenientes mayores y la aerolínea debe olvidarse de esa inversión y dar mantenimiento a las naves.

Ultimo aviso

El sistema aeronáutico venezolano está dando una especie de último aviso antes de abordar el viaje hacia la modernización. Lo dicen los 48 incidentes oficiales en 2011 y los dos accidentes reportados durante los últimos años en Puerto Ordaz y Mérida, "están volviéndose recurrentes", señala.

Esto, y el hecho de que los equipos sean catalogados como antiguos es una "advertencia", "es una prerrogativa de que debe hacerse un cambio y hasta el momento hemos sido afortunados porque el equipo humano sobra, pero debe complementarse con adecuación de los aeropuertos y la flota".